11月5日至10日，第九届中国国际进口博览会举行。
以“出行，无限可能”为主题的汽车及智慧出行展区面积达2.5万平方米。展区之内，日产带来新N7纯电轿车、NX8增程SUV和锋坦Frontier Pro电混皮卡；大众集团摆出包括与众09、奥迪E7X在内的四款新能源车型；梅赛德斯-奔驰将全新纯电GLC SUV置于展台核心；宝马则把新世代BMW iX3与BMW i3首次同台。纯电、增程、电混、氢能多条路线并排出现——转型没有唯一答案，但电动化已是共同方向。
与往年“新车发布即高潮”不同，今年展台上的主角，越来越多地变成“为中国市场定制”的产品、由中国团队主导的技术，以及中外企业联合开发的成果。跨国车企在进博会上展示的已不只是产品，而是一套重新适应中国市场的方式。
奥迪全球CEO高德诺对《中国经营报》记者表示，我们致力于进一步巩固奥迪在中国市场的地位。双品牌战略为我们实现这一目标奠定了坚实基础。
“今年恰逢汽车工业140周年，在这段跨越百余年的历程中，中国市场扮演着不可或缺的角色。如今，中国不仅是梅赛德斯-奔驰最重要的市场之一，也是我们的核心创新基地。”梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务的佟欧福（Oliver Thne）表示。
“过去，日产把全球车型引入中国；如今，我们有信心把在中国打造的日产车型推向全球。”日产（中国）投资有限公司总经理刘新宇对记者表示。
从“配置适配”到“场景定制”
过去，外资品牌的“本土化”多停留在加长轴距、调整配置、优化车机语言。今年进博会上，一些展品把本土化推到了更前面——直接对准中国社会的具体场景。
丰田带来的适老化旅居车是本届进博会首展车型。这款车基于平行进口海艾士全面改装开发，搭载可与电动轮椅自由切换的分离式福祉升降座椅，配备自研冲压全铝电动升顶系统，车内还装有24小时生命体征监测、AED应急装置和一键报警功能。它面向的不是泛化的“家庭用户”，而是中国快速增长的老年旅居与无障碍出行需求。雷克萨斯LX OVERTRAIL“黑马藏金版”则针对中国市场完成越野改装。
现代汽车的艾尼氪V提供了另一种样本。据现代汽车方面披露，这款车由现代中国设计中心主导研发，搭载宁德时代电池、Momenta联合开发的智能驾驶辅助系统和高通骁龙8295芯片，在成都工厂生产。
梅赛德斯-奔驰的本土化更多体现在软件与组织能力上。新一代梅赛德斯-迈巴赫S级轿车的高端后排娱乐系统由中国团队主导开发，并将推广至全球市场，率先应用奔驰与中国合作伙伴联合开发的端侧多模态大模型；全新纯电GLC SUV配备专为中国客户打造的虚拟助手“小奔”，并搭载与Momenta联合开发的城区及高速领航辅助驾驶系统。
研发投入印证了这一判断。奔驰已在中国建立起德国以外最全面的研发布局，过去五年在华研发投资超过100亿元。为中国市场定制的L2级辅助驾驶系统，覆盖全国高速与城市快速路的点到点领航辅助能力，从立项到量产仅用12个月。进博会期间，奔驰还与同济大学签署合作备忘录，围绕辅助驾驶、智能座舱、AI、新能源及电子电气架构开展联合研究。
“携手梅赛德斯-奔驰，是我们推动产学研深度融合的又一重要实践。双方将以前沿研究为引领、以人才培养为根基，加快科研成果向产业价值转化。”同济大学汽车与能源学院院长熊璐表示。梅赛德斯-奔驰电子电气架构和平台软件负责人王忻则称：“技术创新的价值，最终要落实到客户体验。”
在中国研发、向全球输出
更值得关注的变化发生在“方向”上。跨国车企不再只是把全球产品带进中国，也开始把在中国形成的能力带向全球。
“新世代开启了宝马发展新阶段，而中国在这一进程中扮演着至关重要的角色。我们坚持以开放促创新，以合作谋共赢，为中国客户创造长期价值。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官柯睿辰表示。
这种角色变化在产品层面已经可见。新世代BMW iX3和BMW i3专为中国市场开发，集成宝马在设计、电驱技术和智能交互领域的最新成果，并深度融合中国科技与数字生态。宝马集团中国技术中心则展示了其开放创新体系的成果，人工智能、机器人、下一代电池等领域的进展被一并带到展台。
日产的路径更直接。日产汽车方面表示，中国不仅是日产全球三大主要市场之一，也被赋予本土业绩支柱和全球创新与出口基地的双重角色。2026年7月，首批锋坦Frontier Pro发往拉美市场，9月陆续发往海湾地区和东南亚；10月，该车型在墨西哥启动销售；11月6日，锋坦Frontier Pro和N7在菲律宾上市，分别以Navara Pro和Primera为车型名称销售。2027年，锋坦Frontier Pro还将进入澳大利亚和新西兰等右舵市场。
零部件层面的积累时间更长。今年是日产（中国）零部件出口事业二十周年，其已与550家中国本土供应商建立长期合作，出口品类超过14000种，2025年销售额达27亿美元，同年通过绿色物流等举措减少二氧化碳排放11427吨。
这一“反向流动”也体现在采购与供应链上。进博会期间，中国一汽与大众汽车集团、奥迪汽车股份公司、丰田汽车（中国）签署合作备忘录，达成2027年购买合作意向；一汽-大众与大众汽车集团签署备忘录，2027年将从大众汽车集团进口部分零部件及奥迪整车。
逆风中的进博
外资车企的转向，与其所处的市场环境直接相关。
中国汽车市场的结构性调整，正在让跨国车企的传统优势区间快速收窄。有数据显示，2026年9月中国汽车进口2.1万辆，同比下滑49%，1—9月累计进口约29万辆；上半年进口汽车20万辆，同比下降11%，进口车零售19万辆，同比下滑29%。2014年国内进口车年销量曾达到143万辆的历史峰值，2025年已降至48万辆。
与外资收缩形成对照的，是中国新能源汽车与出口的持续扩张。中国汽车工业协会数据显示，2026年9月新能源汽车产销分别完成181.4万辆和182.3万辆，同比分别增长12.2%和13.6%，占汽车新车总销量的61.6%。
乘联分会统计显示，10月新能源零售渗透率已达67.8%。出口方面，9月汽车出口105.3万辆，同比增长61.4%；1—9月出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长127.9%。
需求端的政策也在改变流向。2026年2月，商务部等8部门印发《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》，报废旧车并购买新能源乘用车按新车销售价格的12%补贴、最高2万元；换购新能源乘用车按8%补贴、最高1.5万元。置换需求被明确导向新能源，进一步压缩了传统燃油进口车的空间。
在这样的行业周期里，进博会的功能也在变化。它既是展示窗口，也是谈判桌和试验场——外资车企在这里确认中国市场的优先级，中国供应链在这里被全球采购体系重新认识。
从展品结构看，一边是仍然坚持进口的豪华旗舰与性能车型，维系品牌高度；另一边是由中国团队定义、搭载中国供应链技术、在中国工厂生产的电动产品，争夺主流市场份额。两条腿走路，成为多数跨国车企的共同姿势。
反过来，中国汽车产业也需要这种合作。跨国车企数十年积累的整车工程能力、全球安全标准与供应链管理体系，仍是中国品牌走向全球时必须对接的部分。当1—9月中国汽车出口已达820.5万辆时，如何在不同法规、路况与消费文化中保持品质一致性，恰恰是外资车企的长项。
九届进博会，汽车展区从“进口整车陈列”走到“技术共创平台”，外资车企从“把车卖到中国”走到“在中国研发、向全球输出”。开放从来不是单向的让利，而是双向的能力交换。
对于站在新产业周期的跨国车企而言，真正的考题已经不是“要不要留在中国”，而是“能不能把中国变成自身能力的一部分”。答案，或许就写在今年进博会的展台上。
