大连中远海运重工的船台上，一艘8万吨多用途粮食运输船正处在建造收尾阶段。

　　项目管理部经理陈雪飞站在船体旁，向21世纪经济报道记者表示，身后这艘船的整个建造周期在10个月以内，其中船台周期可以控制在50天以内。“可以说，我们在10万吨以下船型的建造效率在行业内处于领先地位。”

　　视线南移，长江岸边，江苏新扬子造船为马士基建造的一艘9000标箱甲醇双燃料集装箱新船缓缓靠岸，经历约12个月的生产周期完成交付。

　　工信部10月公布的数据为这些散落在海岸线上的场景加上了统一的注脚：2026年1－9月，我国造船完工量5805万载重吨，同比增长50.7%，占世界总量的63.6%；新接订单量17529万载重吨，同比增长163.2%，占世界总量的81.8%；截至9月底，手持订单量39913万载重吨，同比增长64.8%，占世界总量的72.4%。

　　当份额从“半壁江山”跃升至“八成以上”，中国造船业接住的不只是运力回补的潮水，更是一场由航线重构、技术迭代和供应链效率共同驱动的结构性转移。

　　中国船舶工业行业协会副会长李彦庆在接受央视采访时表示：“1—9月份，我们的新接订单、完工量和手持订单量都大幅增长，同时我们的交付速度非常快，许多船型提前一两个月交付，体现了制造业凭借规模优势去承接订单。”

　　李彦庆此前表示，这种增长“展现了中国自身发展得稳、发展得好”，“大家更加信任中国造船，信任中国造船工业所提供的稳定性和确定性，在当前波动的市场中是非常难能可贵的”。

　　“确定性”三个字正是当下全球船东最愿意支付溢价的东西。

　　另一个层面的数据同样关键：连续三年，中国在绿色船舶新接订单领域的全球市场份额保持在68%以上，今年前9个月进一步攀升至74.1%。李彦庆介绍：“全球绿色船舶份额，超三分之二落户中国。”这意味着订单并非低端产能的重复堆积，向新向绿的底色更足。

　　订单为何集中涌来？答案的第一层藏在地图上的几条水道里。

　　红海安全形势的持续紧张，迫使大量船舶放弃苏伊士运河，绕行好望角。一艘从亚洲驶往欧洲的集装箱船，航程可能因此增加数千海里。Logfret在8月的一份分析中指出，红海、霍尔木兹海峡、巴拿马运河和黑海的同时扰动，正在迫使航运公司重新规划既定航线，更长的航程需要更多船舶来运输同等数量的货物，从而推高吨海里需求并吸收可用运力。全球造船手持订单同比增长27%，创下2008年金融危机以来最快的增速。

　　信德海事网总经理陈洋向21世纪经济报道记者分析，这一轮新船订单增长，是船队更新、资金条件、绿色转型和供应链安全需求共同推动的结果。“中国船厂凭借规模、成本和配套能力，承接了其中很大一部分需求。”

　　从宏观背景来看，疫情以来的供应链冲击和地缘政治变化，让航运的战略价值更加突出。对国家而言，粮食、能源和出口供应链安全，需要稳定、可调度的运输能力；对能源企业和大型货主而言，掌握一定运力，也有助于提高运输安排的主动性。

　　“阿布扎比国家石油公司旗下ADNOC L&S持续购船、支持集团生产和出口增长，就是一个例子。”陈洋说。

　　从需求端来看，经历上一轮造船市场的长期调整后，部分船型的老龄化问题逐渐显现。与此同时，船东对燃油效率、环保性能和运营成本的要求不断提高，一些船舶即使还能继续使用，也开始面临更新压力。

　　绿色转型则是更持续的推力。尽管IMO净零框架的通过进程延后，现有船舶能效要求和欧盟减排规则仍在实施，船东投资新船，既要考虑未来使用什么燃料，也要考虑今天怎样降低油耗、提高效率和控制长期合规成本。

　　资金条件为新船订单提供了保障。部分航运企业在前几年的高景气阶段积累了较好的利润和现金流，具备了更新、扩大船队的能力。

　　绕航进一步放大了阶段性的运力需求。同样一批货物，运输距离和周转时间增加，就需要更多船舶维持运输服务，这会影响船东对运力和市场收益的判断。

　　陈洋认为，船舶是长期资产，订船决策仍应建立在长期需求上，同时考虑未来航线恢复后有效运力释放的可能性。

　　船台上装的是产业链

　　订单份额冲到八成的背后藏着更重要的支撑。

　　中远海运重工数智化部副总经理郑克雄在2026年上海浦东国际航运周上展示的数字化交付实践，以三维模型为载体，关联图纸、设备信息与交付文件，使船舶在交付之后仍然是一个可追溯、可迭代的数据资产。

　　在扬州，全球首艘32.5万载重吨甲醇双燃料矿砂船“远海丝路”轮搭载的正是全球首套船舶数字化交付系统，该系统实现全船三维模型1:1还原，相关图纸、证书、设备档案、维保计划、备件清单等信息一键触达，打通了“设计-采购-制造-交付-维保”全链路。船东收到的不只是一艘巨轮，更是一份完整、精准、可追溯的数字资产。

　　陈洋对“交付确定性”给出了一个更精确的定义：船厂能够在约定时间，以约定质量和技术标准，把船交到船东手中，背后是一整套生产组织和履约能力。他把中国造船业长期积累的一项重要优势归因于人才，从船舶设计、工程管理到现场施工的完整队伍，成熟船型的批量建造经验，加上数字化管理和智能制造的应用。

　　更关键的是产业链纵深。船舶建造涉及钢材、发动机、电气、自动化及大量专业设备，产业链协同水平直接影响船厂应对订单变化、协调供货和解决工程问题的能力。

　　这与21世纪经济报道记者在广西钢铁柳钢防城港基地看到的情形相互印证：3800mm宽厚板从生产线下线后，下一站便是船舶和海工装备企业的车间。当特种钢材、船用主机、曲轴铸造和熟练焊工能够在同一片产业半径内被高效组织起来时，中国船厂在交期上的优势就不再是某一个环节的单点优势，而是系统性的节拍优势。

　　至于溢价能力，陈洋判断，优质船厂凭借可靠履约、成熟设计和有价值的交付船位，获得更好的议价条件。对船东来说，购船价格只是成本的一部分，延期交付造成的租约损失、运营安排变化和资金占用，同样需要考虑。

　　他认为，这不意味着中国船厂已经普遍比日韩卖得更贵，OECD的研究仍显示中国建造船舶在多个船型上保持价格优势。“中国优质船厂正在同时提供有竞争力的价格和更可靠的履约服务，并逐步争取更好的议价空间。”

　　高景气下的可持续

　　2026年8月克拉克森新船价格指数报186.34点，连续第五个月环比上涨；二手船价格指数213.96点，连续第十九个月回升。

　　量价齐升在财务报表上留下了痕迹：今年上半年，中国船舶实现营业收入915.3亿元，同比增长26.01%，扣非归母净利润97.42亿元，同比增长237.03%。业绩大幅增长主要受益于造船行业持续高景气，交付的民船建造产品数量、中高端船型占比、单船平均价格同比增加。

　　松发股份上半年归母净利润同比增长456.33%，招商轮船预计增长214%至248%。申万宏源的月报判断，船企中报正在“验证增长逻辑”。

　　订单越多，关于可持续性的追问也越多。Logfret的分析提出了一个长期命题：今天下单的船舶将在2027年至2030年间陆续交付，并在此后服役20到25年，而支撑当前订船需求的绕航、拥堵和制裁，完全可能在更短的时间内发生变化。

　　对于高景气的持续性，陈洋认为，短期更需要关注的是订单如何高质量转化为交付，以及扩产速度能否与需求相匹配。“已经承接的订单可以提高未来几年生产经营的可见性，但不能据此认定每年的新增订单都会保持目前的高位。”中长期则取决于全球贸易和能源运输需求如何变化、老旧船舶能否持续退出、绿色转型如何推动更新，以及全球新增造船产能以多快的速度释放。

　　“订单多与经营质量好之间，还隔着建造、交付和回款的全过程。”陈洋说。

　　扬子江船业创始人任元林的判断是造船业可能还有8至10年的高光期，市场前景看到2035年。但具体到不同船型、船厂和年份，市场仍然会有波动。

　　中国船舶工业行业协会统计信息部主任曹博日前表示，造船业25年到30年为一个大周期，世界新造船市场正处于超预期发展的黄金期。但需要注意的是，需求端各指数几乎都在顶点，未来不确定性因素在增加，稳定保持高位即是利好。

　　他建议关注订单的价格与质量，供给端做大做强，需求端扩容提质，汽车运输船、海上能源开发、海洋旅游、海洋牧场等都是重要场景。

　　船东们眼下买到的是交付的确定性，而中国造船业真正要回答的问题是在确定性兑现之后，如何让下一轮订单依然有非来不可的理由。